Холода и автомобильное масло.

Итак, начнем с главного: ни одна западная фирма вам никогда не будет публиковать реальных графиков зависимости вязкости своего масла, моторного или трансмиссионного, от температуры. Их маркетологам это просто не нужно. Для лохов придумана классификация масел по SAE, в которой очерчены допустимые диапазоны температур эксплуатации, а для совсем баранов имеется реклама, в которой красивая золотистая хрень течет внутри полированного двигателя, «обеспечивая превосходную защиту с первой же секунды» и так далее.

На самом деле вязкость масла зависит от температуры следующим образом:

Это советские моторные масла М8, М10 и М14. Несложно заметить, что по сравнению с комнатной температурой самое жидкое масло М8 густеет уже при -5 градусах цельсия в десять раз. И в десять раз разжижается уже при температуре в +70 градусов цельсия.

Похожие характеристики будут иметь ЛЮБЫЕ минеральные масла простой перегонки и простого крекинга из нефти. То есть вы можете сделать масло пожиже (M6) или погуще (M20) — но его кривая пройдет параллельно этим кривым, наклоны существенно не изменятся.

Применение тяжелого гидрокрекинга нефти, газового синтеза, а также очистки некоторых растительных масел позволило создать масляные основы с несколько более пологими температурными кривыми. Еще немного кривые удалось нагнуть применением низкотемпературных присадок. Но разница, я вас уверяю, не радикальна. Поэтому, чтобы не смущать ваш взор, вам показывают вот такие таблицы температурной годности масел по SAE:

На самом деле на этой диаграмме граница применимости снизу — это практически граница застывания, масло вблизи нее напоминает маргарин, извлеченный из холодильника. Зубчатый насос еще может его продавить в выходной канал — но реально подать в узлы трения уже не может, там срабатывает аварийный байпасный клапан, и насос просто давит эту густую кашу обратно в картер двигателя. Вся надежда на то, что двигатель успеет немного нагреться, и масло начнет подаваться-таки к деталям до того момента, когда окончательно кончится масляная пленочка, оставшаяся на деталях с тех пор, как они были горячими. Собственно, в этом и состоит идея «прогрева двигателя» на холостом ходу — пока масло не идет к деталям, двигло гоняют вхолостую с минимально возможной нагрузкой.

Ну а температурная граница сверху — это вообще клоунада. Вот почему:

Это типичные рабочие температуры, в которых находится и работает масло в соответствующих частях прогретого двигателя. Эти температуры практически никак не коррелируют с температурой окружающего воздуха — если система охлаждения справляется со своей работой. Что на улице -20С, что +40С — температуры внутри прогревшегося двигателя будут вот такие. Поэтому нарисованные на диаграммах «верхние» границы температурного диапазона окружающего воздуха — применительно к моторным маслам антинаучны. Это бред, коротко говоря. Второе число в индексе SAE обозначает условную вязкость масла при +100С, и больше ничего. Чем выше эта цифра — тем толще будет масляная пленка между деталями горячего двигателя и меньше износ деталей, тем мягче будет двигатель работать. Но чем гуще масло — тем труднее насосу его прокачивать, соответственно растут потери энергии на прокачку, да и быстро движущиеся детали вынуждены преодолевать вязкость масла, тратя на это энергию.

Условно говоря, масло 5w30 позволяет экономить около 1% топлива по сравнению с маслом 5w40. И приведет вас к капиталке двигла на 10-20% пробега раньше, в зависимости от конструкции двигателя и нагрузок. При прочих равных. Забавно, что 1% экономии расхода топлива — это за пределами погрешности измерения при реальной езде, скажем, увеличение давления в шинах на 0.2 атмосферы выше рекомендованного сокращает расход топлива примерно на 3%, а снижение на столько же от рекомендованного — увеличивает расход на те же 3%, да еще и увеличивает износ шин — но вы вряд ли следите за подкачкой шин с такой точностью, правда? А вот налить жидкое масло «для экономии топлива» — это запросто.

Собственно, именно поэтому производители пишут сейчас базовые масла для моторов с вязкостью SAE30 — стендовый расход получается чуть меньше (маркетинг!), и мотор сдохнет раньше, следовательно, клиент раньше купит новую машину. Профит.

Чтобы не быть голословным, я поделюсь с вами сакральным ватным знанием советских времен:

Вязкость масла при +100С нормируется, ее можно посмотреть в таблицах. Масло SAE30 имеет вязкость при +100С «не менее» 9.3 мм2/с, SAE40 «не менее» 12,5 мм2/с. Реальные значения вязкости хорошего масла, как правило, находятся в районе 10 и 14 мм2/с соответственно для SAE30 и SAE40.

Нетрудно заметить, что согласно советскому ватному графику, разница в износе поршневых колец двигателя на масле SAE30 и SAE40 будет отличаться В ДВА РАЗА при прочих равных. Это для двигателя типа ВАЗ со стальными поршневыми кольцами и чугунным цилиндром. Разумеется, для современных цилиндров из никосиля разница будет поменьше — но тоже драматической. И чудес не будет, более того — современные высоконагруженные моторы с высокой литровой мощностью имеют значительно большие удельные нагрузки на детали, чем старенький ВАЗовский восьмиклапанник, и потому для них результаты моторного теста на износ могут стать куда более ужасными, кривая загнется еще раньше и еще сильнее, ибо чем больше удельная нагрузка — тем сильнее масло выдавливается из зазора между деталями.

Источник http://topru.org/4974/xoloda-i-avtomobilnoe-maslo/