Невезучий Москвич 2141.

41-й — это несбывшаяся надежда российского автопрома. Народный автомобиль, который так и не стал народным, а стал нищебродным.

Кстати, судьба АЗЛК, возможно, сильно напоминает судьбу ВАЗа в том плане, что причиной гибели московского завода некоторые эксперты называют то, что его использовали для откачки бюджетных денег, а потом бросили обескровленный закредитованный труп.

41-й «Москвич» так и не заслужил своего собственного имени. То есть завод пытался его запоздало обозвать: сначала невесть с чего «Алеко» (что сразу же преобразовалось в «калеку»), потом, когда АЗЛК пробило на псевдорусскую развесистую клюквенность, — «Святогором», но в народе его так и называют — просто 41-й. Впрочем, этой машине вообще по жизни не везло.

Мало кто помнит, но в начале своей жизни 41-й стоил дороже «восьмерок» и «девяток». Причем это было совершенно оправданно — «Москвич» по всем параметрам на класс выше. Большая, комфортная машина, с передним приводом, да и вообще — вполне передовой конструкции. Например, пятиступенчатая КПП впервые появилась именно на нем!

Это неудивительно — Москвич-2141 содран с французской Simca-1308. Однако отличия от «Симки» велики — они состояли прежде всего в другой компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного (а-ля Ауди) и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у «Симки», рулевой механизм с верхним расположением рейки. Ну, собственно — опять же передирали со старой Ауди-бочки.

По удобству посадки водителя российский автопром и по сию пору не подошел даже близко ни в одной из своих моделей к 41-му. И вообще, 41-й — просто образец того, как нужно делать салон. Просторный, с высокой крышей, водитель не толкается локтями с пассажиром, а сзади спокойно сидят именно трое, а не «два с половиной», как в «десятке». При этом аэродинамика лучше, чем у «зубил», а задняя дверь поставлена под правильным углом и не загаживается дорожной грязью — почему-то этот угол удался только на 41-м. Да собственно почему удался — весь кузов содран с Симки, никакой отсебятины, вот и удался.

На удивление хороши оказались и потребительские качества. 41-й отлично держит дорогу на высоких скоростях — большие колеса, широкая база, продольно расположенный двигатель и немецкая кинематика подвесок тому порука. Однако учтены и отечественные реалии — вместимость машины со сложенными задними сиденьями превосходит таковую у «четверки», которая в нашей стране является эталоном универсала, процентов на 25 — поскольку кузов шире. Да и проходимость для монопривода уникальная — несмотря на небольшой клиренс, большие, хорошо нагруженные продольным агрегатом ведущие колеса вытаскивают машину и из песка, и из снега, и из грязи. В общем, хорошая машина, без вопросов. Только… невезучая.

Первым делом, 41-му не повезло с силовым агрегатом. «Ауди» с мотором от 412-го «Москвича» — срам да и только. Старинный, слабосильный и низкооборотистый двигатель категорически не подходил к современной машине. Недостаток тяги пытались компенсировать растянутыми передаточными числами в коробке — но неудачно. Слишком короткая первая и слишком длинная третья превратили движение в городе в поединок нервов — правда, на четвертой-пятой можно было уже катиться в свое удовольствие, но четвертую стоило включать на скорости не ниже 70 км/ч, иначе тяги таки не хватало. Как говорили бывалые «москвичисты»: «В городе — обплюешься, на трассе — не нарадуешься». Полутора литров рабочего объема настолько очевидно не хватало для тяжелой машины, что это стало понятно даже производителю. Из несчастного пенсионера — двигателя УЗАМ — начали тянуть последние жилы, увеличивая объем до 1,7, потом до 1,8, а под конец и до 2 литров. Это сразу же сказалось на ресурсе и без того не слишком надежного мотора: он обрел несвойственную ему раньше склонность к перегреву и начал проситься на капиталку при пробеге в сто тысяч, а то и раньше…

Поиски подходящего двигателя продолжались — на 41-й приспособили вазовский мотор 2106 объемом 1,6 литра. Он тоже был откровенно слабоват (все ж таки 41-й — не «шестерка», весит почти в полтора раза больше), но хотя бы ресурс у него был выше, чем у УЗАМа. Однако самый неожиданный ход конем завод АЗЛК совершил, засунув под обширный капот «Москвича» двухлитровый двигатель «Рено». Так появился автомобиль, сразу прозванный «Реногор», диковинный гибрид бульдога с носорогом. Слов нет, мощный, современный впрысковый двигатель преобразил машину — «Реногор» летал как пуля, практически не уступая старому «Ауди». К мотору приурочили легкий рестайлинг внешности, новые кресла в салоне (с интегрированными подголовниками вместо твердых цельнолитых москвичовских недоразумений) и остромодную в те годы окраску металликом. Казалось, что еще чуть-чуть — и мы получим прекрасный и недорогой автомобиль, но… Тут 41-му опять не повезло. Грянули 90-е годы с их неразберихой и бестолковщиной.

Новый мощный мотор отчетливо выявил недостатки 41-го. Недостатки не конструктивные, но производственные: слабая подвеска не выдерживала скорости, некачественные «гранаты» приводов просто срезало возросшим крутящим моментом, а жидковатый кузов деформировался от нагрузок. Все это достаточно легко лечилось владельцами: импортные ШРУСы и стойки, парочка дополнительных сварных швов — и машина обретала нормальную жизнь. Понятное дело, что довести до ума несколько очевидных слабых мест мог и завод, но фантасмагория 90-х годов начисто сорвала крышу руководству АЗЛК, превратив его в главное посмешище российского автопрома. Тут 41-му не повезло в последний раз.

Вместо того чтобы довести до ума вполне неплохую и популярную в народе машину, завод начал производство малосерийных «суперкаров» с пафосными до идиотизма названиями «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий». Естественно, такие несовместимые с жизнью имена немедленно подверглись трансформации: «Князь Вован» и «Юрий Долгопрудный» несколько лет являлись объектами весьма злых анекдотов. 41-й же доживал на конвейере как бедный родственник своих самозваных князей-потомков. Качество сборки упало ниже плинтуса, машины выходили с завода некомплектными, и, самое главное, АЗЛК перешел на упрощенную технологию производства кузовов, что означало поганый дешевый металл, отсутствие грунтовки и антикора. Машины начинали гнить уже во дворе завода, а через два года напоминали найденный на помойке дуршлаг. Репутация 41-го была погублена безвозвратно.

Князь Владимир

Завод АЗЛК еще несколько лет лежал под финансовой капельницей, в редких предсмертных судорогах рожая очередных «княжеских» ублюдков, но в конце концов закономерно издох под грузом собственного идиотизма. Туда ему, в общем, и дорога — однако жаль, что вместе с ним исчез и автомобиль, который имел все шансы на долгую и счастливую жизнь.

41-му в его короткой жизни отчаянно не повезло. К сожалению, родителей не выбирают…

Эх, хорошая была машина, удобная…

PS. От себя скажу следующее: главным маразмом была как раз взятая с Ауди компоновка, сочетающая продольный мотор с передним приводом. Эту компоновку практически никто в мире не применяет — по целому ряду причин.

Одна из причин — такая компоновка означает, что весь мотор целиком висит перед передней осью. Это, соответственно, означает огромный передний свес. О какой высокой проходимости с таким свесом говорит автор — мне неведомо, это явная антинаучная чепуха.

Видите — передний свес без малого метр!

Второй минус — коробка передач неизбежно будет иметь гипоидную пару, поскольку продольный вал как-то должен крутить поперечно расположенный дифференциал. Гипоидная пара сложна для изготовления и требует точной регулировки зацепления — что сделать внутри потрохов КПП очень сложно. Ауди с этим справилась — но российский автопром не Ауди, точность изготовления деталей у него совсем иная.

Если же поставить мотор поперечно — все эти проблемы уходят, передачи состоят исключительно из дешевых цилиндрических зубчатых колес, допускающих значительные погрешности при установке, передний свес можно сделать компактным и даже убрать мотор за переднюю ось. Именно так в Simca-1308 и было сделано — но конструкторам АЗЛК захотелось выпендриться, им захотелось сделать Ауди.

Simca-1308 образца 1976 года

Кроме того, у 41-го был очень существенный конструктивный дефект в конструкции балки задней подвески — там рычаги были совершенно ровные, без какого-либо усиления, и постоянно ломались. Резинки в передней подвеске тоже жили 15-20 тысяч км пробега, после чего их размолачивало, и подвеска начинала стучать, а машину начинало болтать по трассе. Но «на скорость не влияет» — и раздолбаи продолжали ездить, рассказывая сказки про долговечность подвесок. А вот с отломившимся задним рычагом уже не поездишь — поэтому этот дефект более известен.

Строго говоря, Simca-1308 это Крайслер-150, только для рынка Европы — и вообще, узлы и агрегаты модели Simca 1307 и 1308 были максимально унифицированы с моделями проекта Chrysler C2 — Chrysler Horizon. В дальнейшем эта платформа стала отправной точкой для разработки базовой платформы (Chrysler K platform) для переднеприводных автомобилей, выпускаемых корпорацией Chrysler. Таким образом, это роднит модель Simca 1307 и 1308 с большинством легковых моделей компании Chrysler 1980-х годов.

Как видите — Симка-1307/1308 выполнена по вполне нормальной переднеприводной компоновке с поперечным мотором, на которую сейчас переходит даже такая упертая фирма, как БМВ. Зачем АЗЛК понадобилось выпендриваться? От недостатка ума, разумеется. ВАЗ оказался куда грамотнее — надо это признать.