Почему в Москве неизбежен транспортный коллапс. Цифры и факты

Фото: из личного архива П. Шкуматова Петр Шкуматов.
Координатор общества «Синих ведерок» Петр Шкуматов расписал подробно, почему нам не избежать одной большой пробки – от Москвы, до самых окраин области.

Вот тут многие меня спрашивают, почему я против платных парковок. Так я и не против платных парковок. Более того, я сам с удовольствием пользуюсь платными подземными паркингами, которые в Москве есть. Так против чего же я выступаю?

Я вам расскажу, в каких целях использует мэрия инструмент платных парковок и, самое главное - ПОЧЕМУ И ЗАЧЕМ.

Всё написанное - правда. В этом посте только правда и ни капли пропаганды, ненависти или еще чего бы то ни было подобного.

Задача задач

Итак. Глобальная политическая задача, которая поставлена перед командой Собянина - решить проблему пробок в Москве. Именно под эту задачу политические элиты вытащили из безвестности Максима Станиславовича Ликсутова.

В узких кругах он имеет серьезную репутацию человека, который получив на вход задачу, сделает всё, переступит через всех, но задачу выполнит.

В этой задаче нет ни слова о платных парковках. Платные парковки в центре Москвы появились КАК ИНСТРУМЕНТ для решения проблемы пробок. Почему?

Первый этап – статистика

Первым делом, Максим Ликсутов начал собирать статистику, чтобы опираться на цифры. По правде говоря, до него вообще никто не заморачивался этим вопросом.

Т.е., в Москве вообще никто не знал, кто ездит, куда ездит, зачем ездит, на чем ездит.

Ликсутов быстро и энергично проблему отсутствия цифровых показателей решил. Причем эти инструменты для сбора статистики, которые он использовал, нам самим приходили в голову :) Только нас никуда не пускают, а ему доверили. Ну и отлично. Итак, спустя очень короткое время, Ликсутов обвешал весь город датчиками, которые в перспективе должны были бы стать частью ИТС (интеллектуальной транспортной системы), но на первое время давали просто голые цифры для эвристического принятия решений.

Именно из этих цифр и других данных Максим Ликсутов интуитивно понял, что:

- приблизительно половина рабочих мест в Москве сосредоточены в пределах Садового;

- приблизительно 3/4 рабочих мест в Москве сосредоточены в пределах ТТК (Третье транспортное кольцо – ред.);

- основные пробки возникают в результате того, что люди едут на автомобилях на работу|с работы в ЧНН (час наибольшей нагрузки – ред.);

- превышение нагрузки на УДС (улично-дорожные сети – ред.)составляет 500-600 тысяч автомобилей.

Выводы и прогнозы

Получив цифровые доказательства этих вышеописанных моментов, достойных пера Капитана Очевидности, Максим Ликсутов начал думать, а как сделать так, чтобы пробок в Москве стало меньше?

И пришел к следующим выводам:

- пробка - это затруднение ДВИЖЕНИЯ транспорта;

- транспорт не просто движется, а едет из точки А в точку Б;

- если создать затруднения для паркования транспорта в точке Б, то транспорт туда не поедет;

- если транспорт не поедет в точку Б, а людям туда надо добраться, то есть два варианта: -- транспорт поедет в точку С, где произойдет пересадка на ОТ (общественный транспорт – ред.);

- транспорт вообще не выедет из точки А, а пассажир сразу поедет до нужного места на ОТ.

Исходя из вышеописанной логической схемы, пробок станет меньше, так как уменьшится число автомобилей, пересекающих границы центра Москвы. Также уменьшатся их пробеги, следовательно нагрузка на дороги в ходе движения автомобилей станет ниже.

Платная парковка, как инструмент

Таким образом, платная парковка, КАК ИНСТРУМЕНТ СОЗДАНИЯ ЗАТРУДНЕНИЙ,используется Максимом Ликсутовым для того, чтобы утренние и, особенно, вечерние пиковые нагрузки были сглажены.

Опять же, молоток можно использовать для разных целей, в том числе и для битья других людей по голове. Вот и тут, платная парковка используется для создания затруднений.

Опять же, никаких эмоций, в этом посте только правда и ничего кроме правды.

Исходя из вышеописанной логики и распределения мест приложения труда, возник феномен выделенных полос и экспресс-маршрутов, идущих из Ново...нева до центра Москвы.

Предполагается, что:

- автомобилист, столкнувшийся с невозможностью запарковать автомобиль в точке Б, пересядет на ОТ;

- метро перегружено и не все хотят спускаться под землю;

- следовательно, нужно сделать наземный транспорт, быстро перемещающийся к точкам притяжения;

- решение: сделать выделенные полосы и экспресс-маршруты.

Вера, как инструмент

Итак, теперь вы знаете логику, которая сидит в голове у Максима Ликсутова, Сергея Собянина и их политических заказчиков.

Сразу хочу сказать, что высокопоставленные заказчики решения проблемы пробок ВЕРЯТ Ликсутову и поддерживают ВСЕ его инициативы, даже не совсем законные. Правда, папочка пополняется, но этому не дадут ход до поры до времени. А может и вообще никогда не дадут.

Потому, что у Ликсутова есть еще миссия, не связанная с решением проблемы пробок, а связанная с его корпоративной принадлежностью к определенной группе людей, имеющей вполне определенные экономические интересы в Москве и планы на транспортную систему города тоже. Но это не имеет отношения к платным парковкам в центре, поэтому сегодня об этом не буду говорить.

Садовое – ТТК

Итак, платная парковка в центре это САМЫЙ ВАЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ в антипробочной стратегии Ликсутова. При этом, самый важный кусок это Садовое.

Расширение платной зоны до границ ТТК может и не состояться в принципе, так как затрагивает лишь четверть рабочих мест.

Вероятно, что после захвата стратегического плацдарма в пределах Садового, на площади от Садового до ТТК будут просто тупо массово штрафовать за нарушение правил остановки-стоянки, а плату вводить не будут. Не получится

Теперь, когда вы понимаете, ЗАЧЕМ И ПОЧЕМУ появились платные парковки в том виде, в котором они есть сейчас, я перехожу к второй части поста, из которой будет понятно, почему у Максима Ликсутова ничего не получится.

Основная проблема Максима Станиславовича в том, что он смотрит на проблему пробок изолированно от остальных тенденций, существующих в Московской агломерации.Невозможно, одной рукой строить миллионы квадратных метров уже давно лишней «московской» недвижимости, а другой решать проблему нехватки инфраструктуры.

Надо говорить не о Москве и области, а об едином целом, так как юридические моменты отстают от реальности.

Так вот, давайте задумаемся, а откуда взялись эти «лишние» 600 тысяч автомобилей и почему они вообще появились? И вообще, откуда появляются автомобили в Москве?

Ведь они не появляются просто так, как грибы после дождя. На них кто-то ездит же.

Фокус с автомобилем

Так вот, как ни странно, но автомобили появляются по двум причинам:

1. Естественный рост автомобилизации, стимулируемый государством;

2. Рост численности населения Московской агломерации, не обеспеченный транспортной инфраструктурой;

Смотрите.

Когда строится новый дом, его нужно подключить к:

- электросетям

- водопроводу

- канализации

- газопроводу

Но в этом списке отсутствует... транспорт!

А теперь давайте займемся небольшой транспортной арифметикой.

Транспортная арифметика

Предположим, что вы застройщик. Вам чиновники выделили участок для застройки в 40 километрах от МКАД. Вы там построили 180-ти этажный жилой дом (у нас же земли в стране не хватает).

В этом 180-ти этажном жилом доме 1000 квартир средней площадью 50 кв.м. Стоимость квадрата составила 50 тысяч рублей, из которых 30 тысяч себестоимость, 10 тысяч взятка чиновниками, а ваша прибыль 10 тысяч. Общая выручка 2,5 млрд рублей, ваша прибыль - 500 миллионов.

В каждой квартире есть человек, который работает. 75% рабочих мест сосредоточено в пределах ТТК, следовательно, 3/4 из 1000 человек будут ездить в Москву. 750 человек.

Расстояние, которое они будут преодолевать, 40 км до МКАД + 10 км внутри МКАД = 50 км в один конец.

Исходя из нынешнего уровня автомобилизации в Московской области, из этих новых 750 человек 300 поедут на личном автотранспорте, а 450 поедут на общественном (скорее всего электричка).

Теперь давайте оценим инвестиции со стороны государства, чтобы обеспечить тех людей, которым вы продали жилье, транспортными услугами.

Считать будем грубо, но это только для того, чтобы было понятно.

Половина электрички

Для того, чтобы доставить 450 человек из вашей новостройки до Москвы, нужна половина электрички. Типовая 11 вагонная электричка стоит примерно 100 млн рублей.

Итого, со стороны государства нужны немедленные инвестиции в сумме 50 млн рублей только на покупку подвижного состава, чтобы общественным транспортом доставить людей на работу и обратно домой.

Но новой электрички мало. Ведь еще необходимы инвестиции на создание новых путей, так как старые пути тупо не справляются. С учетом застройки, коммуникаций, эстакад, откатов и пр. это стоит примерно 2 миллиарда рублей за километр нового пути. Итого 100 миллиардов рублей на 50 километров пути.

Но ваши жильцы не используют этот путь эксклюзивно. Еще много кто там ездит.

Возьмем только час пик, с 7 до 10 часов утра. В это время, предположим, по этому пути проходит 100 электропоездов, каждый из которых везет 1000 человек.

Итого, надо 100 миллиардов поделить на 200, получим 500 миллионов рублей инвестиций только в то, чтобы часть новых жильцов добралась на работу и с работы.

Если рассматривать не только час пик, но и вообще весь период функционирования пути, то надо поделить на 5 (15 часов работы пути), т.е., 100 млн рублей капиталки х 2 (утром туда, вечером обратно).

Итак, чтобы выдержать нагрузку от новых жильцов построенного вами в Ново...нево дома, государство должно немедленно вложить в работу общественного транспорта (только электричек!!!) 200 млн рублей. В расчете на одну квартиру 450 тысяч рублей.

В случае организации линии автобусов, то получится примерно тот же масштаб, с учетом того, что один автобус будет перевозить 100 человек, потребуется 5 автобусов минимум, а это уже около 50 млн рублей. Плюс дорога.

Кстати, теперь посмотрим на инвестиции в дорожное строительство.

Дороги, дороги…

Новый дом создаст нагрузку на дорожную сеть в 225 автомобилей, которые в час пик с 7 до 10 утра поедут в Москву.

Предположим, что эти 50 километров они будут преодолевать за 2 часа в один конец. Т.е., на дороге в движении автомобиль будет находиться суммарно 4 часа в сутки в часы наибольшей нагрузки.

Для того, чтобы эти люди доехали до Москвы, нужна дорога.

Стоимость строительства 1 км дороги «вторым этажом» (первым этажом расширять уже некуда) пусть 1 миллиард рублей за километр.

Пропускная способность такой безсветофорной дороги в час пик составит 4000 автомобилей в час или 12000 за три пиковых часа.

Пусть по этой дороге будут проезжать 50 тысяч авто в сутки (нормальная величина). Тогда на каждый автомобиль придется 1 млн рублей.

Но один авто жильцов вашего дома находится на этой дороге 2 часа! Следовательно, инфраструктурная составляющая будет 2 млн рублей. Или всего 450 млн.рублей инвестиций в дорожную сеть с вашего жилого дома.

Инфраструктура – где?

Таким образом, в цене вашего дома в Ново...нево есть инфраструктурная компонента, оценивающаяся вот так, грубо, на пальцах, в 650 миллионов рублей.

Можете заметить, что это целиком прибыль застройщика и часть доли чиновников! Но, застраивая бывшие сельскохозяйственные поля, никто из застройщиков не отдает денег на создание инфраструктуры!!!

Эти деньги ПРИВАТИЗИРУЮТСЯ!

А государство, на каждый такой дом должно вкладывать в развитие дорожно-транспортной инфраструктуры более 25% коммерческой стоимости недвижимости, фактически национализируя убытки, причиненные деятельностью застройщиков.

Хотя, в реальности такие инвестиции гораздо выше, так как я посчитал только для направления «в Москву», а ведь надо развивать еще и другие направления движения, да и метро никто не отменял.

Каждый новый житель московского региона, по идее, должен оплачивать развитие транспортной инфраструктуры в регионе.

Вместо этого, убогие и страшные многоэтажки появляются со скоростью большей, чем грибы после дождя, по всей области, и никто, ВООБЩЕ НИКТО не думает, как эти люди будут хоть куда ездить. И смогут ли вообще они из своего ГЕТТО выбраться.

А вместе с «новыми» москвичами, не смогут выбраться никуда и «старые» москвичи.

Но это застройщика не волнует. Он получил с чиновником пол-ярда прибыли и уехал жить на Майями. А мы здесь разбираемся как хотим.

ЗаМКАДыши

И вот пока Максим Ликсутов парится с платными парковками, ближайшее заМКАДье активнейшим и самым варварским образом застраивается.

В планах чиновников за 20 лет построить тут почти 300 миллионов квадратных метров недвижимости!!! Это 10 миллионов новых жителей!

Почти все новые жители стараются купить автомобиль, потому что иначе выбраться из ГЕТТО невозможно. Но ведь никто из застройщиков не делится прибылью с транспортниками.

Все убытки от необходимости перевозить эти миллионы людей ложатся на государство. Естественно, государству гораздо проще заявить устами Михаила Блинкина, что «строительством новых дорог проблему уже решить нельзя» и перейти к пока мягким репрессиям в отношении людей, которые посмели возжелать переместиться из точки А в точку Б.

И пока Максим Ликсутов объявляет, что ему надо убрать с дорог 600 тысяч автомобилей, миллионы автомобилей новых жильцов нового глобального спального района НОВО...НЕВО ждут, пока москвичи освободят им место на дороге, чтобы по быстрому его занять.

Дон Кихот и все-все

Именно поэтому у Ликсутова ничего не получится и мне его даже жаль. Он сейчас в роли ДонКихота, который борется с ветряными мельницами.

Как только он придумывает способ остановить лопасти, как ветер, как назло, начинает дуть сильнее, и конструкция рушится.

Надо придумывать другую. Но пока придумывается другая, ветер опять усиливается и надо что-то делать другое.

И так до бесконечности. Точнее, до коллапса.

По материалам: http://msk.mr7.ru/city/article/pochemu-v-moskve-neizbezhen-transportnyy-kollaps-c-1058236